过去一段时间以来,随着中国各地相继出台网约车的地方法规,围绕滴滴、Uber 模式下的共享经济将死的讨论非常多。其中一个争议的话题是:滴滴到底是一家什么样的公司?共享出行公司还是另一家「出租车公司」?讨论者有意无意将这种争议局限在中国的语境里,似乎政策就是万能的,但如果将眼光放长远些,尤其是把视野放在全球范围来看,共享出行所面临的挑战远远不止政策。

必须明确一点,当 Uber 将中国区的业务卖给滴滴之后,其背后的潜台词则是:Uber 放弃中国市场,滴滴放弃国际化。

之所以这么说,是因为不管 Uber 还是滴滴,其商业模式有着先天性的问题:赢者通吃。可参考下面的手绘图,这是一种线下的网络效应:在一个供需平台上,随着流动性的增加,整个平台的活力也不断增加,这个过程中,供需两端的用户逐步形成的用户粘性是很难被改变的。从这个角度出发,也就不难理解 Uber 能在美国市场一骑绝尘,而在中国市场始终迈不过那个坎。

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但自动驾驶的到来,让这种线下的网络效应变得无足轻重。

首先,司机不再是稀缺资源,这也使得类似 Uber、滴滴这样的共享经济平台不再是供需平台,而转变成一种单方向的汽车服务提供商。

其次,如果说低价是共享经济的杀手级布局,那么自动驾驶让这种低价策略变成了赤裸裸的资本大战。

Uber 围绕自动驾驶做了诸多布局,比如早前《纽约时报》就报道,Uber 几乎将卡内基梅隆大学一个研究所的人才全部挖走,这个研究所在人工智能、自动驾驶方面有诸多研究成果,也正是在这些人才的帮助下,Uber 今年 8月份宣布将在匹茨堡启动无人驾驶测试,这也意味着当你用 Uber 在匹茨堡叫车时,很有可能叫到一辆自动驾驶的车辆。

一向不示弱的 Kalanick 在谈到 Uber 的自动驾驶时展现出少见的「谦虚」:

我认为我们还在追赶的路上。看看这个领域的「对手」们以及他们多年的坚持。有很多令人尊敬的先行者做了大量艰苦卓绝的工作,我们必须全力以赴以追赶上行业的步伐。

9 月初的一期《经济学人》封面(如下图)故事就对 Uber 模式进行了深入分析。

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这篇评论指出,现在各大公司对于自动驾驶磨穿擦掌的样子颇有20 世纪初的样子,彼时,汽车行业正在步入大工业发展的轨道,由此带来的是对人类交通的改变,与交通一起被改变的,还有人类生活的城市。

Uber 是一种特殊的公司,它不是 Apple 、Google 这样的科技公司,也没有传统车企的遗产,这让Uber有了更多占领未来的能力。很少有一些公司名或产品能变成动词,Google、百度之后,Uber 则是当下最热的动词之一1

更进一步来看:

  • 短期来看,Uber 在全球共享出行市场优势巨大;
  • 摩根斯坦利指出,2030年全球将有四分之一的汽车处在共享出行的体系里;
  • 创业公司nuTonomy 在新加坡推出自动驾驶出租车;
  • 自动驾驶对Uber的挑战在于对其商业模式的变革,从轻资产到重资产,从互联网公司的少监管到类似传统公司的重度监管;

当汽车在上世纪初成为大工业生产的代表时,或许没有多少人能意识到这个机器居然塑造了 21 世纪人类社会的方方面面。毫不夸张地说,正是在汽车的带动下,城市化才得以真正意义地展开。从每个城市到城市里的每个街区,再到每个办公楼,汽车成为整个城市运转的重要力量,由此而来的是城市道路、立交桥、环路、高速公路等等基础设施的完善。

很长一段时间内,人与汽车之间的关系只有两种:

  • 所有权:买一辆汽车,自己开;
  • 使用权:租一辆汽车并租一个司机;

在上述两种关系里,无外乎包括下面几个参与要素......(欢迎加入「I/O」会员服务获取全文,每周三封专属会员邮件,包括独家的科技书评,科技新闻、趋势的独家解读以及你从别的地方看不到的文章、图书、视频推荐 。)


  1. 相比来说,「滴滴」就不具备这样的条件,这和品牌名字有关,与所谓市场占有率无关。