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从出行的实现方式来说,Uber 做到了「我为人人当司机,我当人人的乘客」的终极体验,当然这个过程也并非一帆风顺,在几乎全球各个国家都遭到不同程度的抵制和阻碍。在 Uber 之前,所谓共享出行的唯一代名词则是 Zipcar。

简单来说,这是一家共享汽车的公司,会员可以随时随地租一款车上班或旅行,换句话说,Zipcar 就是一家租车公司。但从另一方面来看,在一个以汽车业立国的美国,让公众接受租一辆汽车的观念并不比当初亚马逊推行公有云业务轻松。这也让我想到当下中国的共享单车(自行车),事实上,这两种商业模式天然相似:

  • B2C:都是公司将车辆(汽车、自行车)租给普通消费者;
  • 都按需付费:消费者按使用时长付费;
  • 都基于互联网下单:所不同的是,Zipcar 的用户当时通 PC 互联网,而中国的共享单车用户则是利用互联网下单;
  • 用户需求的痛点一致:不管是 Zipcar 的汽车还是共享单车的自行车,用户最需要的其实是方便取到车,这本身也是包括 Uber 在内的共享出行商业模式所遇到的共同问题1
  • 都面临一定的文化挑战:Zipcar 要挑战的是美国人对于汽车的特殊感情;而中国共享单车行业的最大挑战则是中国人内心对于开上一辆「大汽车」的追求;

本文无意将 Zipcar 与当下中国火热的共享单车做对比,而是希望借助一本书进一步探讨此类商业模式背后的逻辑。

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事实上,我个人并不认同当下的共享单车,我看不到这种商业模式真正给交通带来的改观,反而在北京这样的城市,由于很多路段没有自行车道(有也被征用来停车),大量自行车行驶到了机动车道,这不仅带来潜在的交通事故危险,也大大降低了机动车的通行能力,从这个角度来看,共享单车几乎是个毫无意义的产品。

更重要的一点在于,当下中国城市化发展带来的郊区化住宅潮流还在持续,汽车还将持续成为中国城市人必备或必需品2,这也将大大限制所谓共享自行车的使用空间和产业想象力,另一方面,也给类似 Zipcar 的中国模仿者们,如神州租车等带来持续的利好。


  1. 关于这个方面的讨论在《共享出行、无人驾驶以及交通的未来》里找到答案。  

  2. 当然,你可以买车也可以租车,或者打车。